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  La taxe carbone, outil de transition écologique et de justice fiscale.

lundi 4 février 2019, par Laurent Borrel

Principaux objectifs de la transition écologique :

- aller vers une société et notamment des transports décarbonés.

- se prémunir contre tout ce qui menace les espèces vivantes et la biodiversité.

I Décarboner les transports donc réduire la quantité de CO2 émise :

Solution « miracle » mise en avant en particulier par Mme Royal, précédente Ministre de l’écologie : passer à la voiture électrique.

Principaux freins :

prix, d’où nécessité de subventions significatives. Précédemment 10k€ de subvention par voiture électrique, si on voulait l’étendre à l’ensemble du parc de voitures (hors camions) soient près de 40 millions de véhicules thermiques à remplacer, cela représenterait un coût de 400 milliards d’euros de subventions.

Bornes de recharge rapides (30 minutes pour recharger) : 360kw de puissance nécessaire, soit l’équivalent de 60 habitations utilisant leur abonnement à pleine puissance. Conséquence : lourds investissements à prévoir.

Disponibilités de certaines matières premières (lithium) : conditions de travail dans les pays fournisseurs ?

Interrogations sur la possibilité de satisfaire la demande d’électricité par des sources renouvelables (cf. l’article de l’académie des sciences http://www.academie-sciences.fr/pdf...) .

Conclusion : il faut agir sans attendre que la mobilité soit massivement électrique, donc travailler sur les émissions des véhicules conventionnels.

On trouve sur différents sites, notamment une présentation de l’IFFSTAR (voir pages 14 et 15 http://mediaserv.climatetmeteo.fr/u... ) les quantités de CO2 émises par les principaux carburants :

- 2,62 kg de CO2 par litre de gazole brûlé.

- 2,33 kg de CO2 par litre d’essence brûlé.

On montrerait de la même manière que la combustion d’un litre de GPL (mélange de butane et de propane) conduit à l’émission de 1,64kg de CO2 environ.

Conclusion :

- Des 3 carburants disponibles à la pompe, le gazole est celui qui émet le plus de CO2 par litre consommé, ce qui explique que sa contribution carbone soit la plus élevée (c’était déjà la cas dans le projet proposé par M. ROCARD en 200, Cf. article du Monde de l’époque https://www.lemonde.fr/planete/arti...).

- Mais la consommation volumique d’un moteur Diesel est sensiblement inférieure à celle d’un moteur à essence. D’où au final, pour un même véhicule, une valeur d’émission de CO2 par kilomètre parcouru inférieure pour la version Diesel par rapport à la version essence équivalente.

Ce dernier point a influencé la politique des 40 dernières années :

- excédents de fuel domestique dus au développement du chauffage électrique dans les années 70, d’où décision de taxer faiblement le gazole destiné initialement à alimenter les véhicules utilitaires et taxis, afin de consommer ces excédents.

- les chocs pétroliers conduisent les constructeurs de voitures particulières à s’intéresser au Diesel et à améliorer ses performances afin de satisfaire les demandes des automobilistes,

- les différents rapports qui pointent les problèmes environnementaux induits par le Diesel sont ignorés sauf exceptions (voir paragraphe II).

- dans les années 2000 la volonté de réduire les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) et le rejet du premier projet de taxe carbone (2009) conduisent à se focaliser sur l’émission de CO2 par kilomètre dans le calcul du bonus.

- ce système de bonus lié à la faible consommation volumique et à la faible taxation du gazole conduit à une forte domination du Diesel. Parallèlement les constructeurs augmentent le poids et la hauteur des véhicules (altération de l’aérodynamique) via les modes successives du monospace et du SUV : la surconsommation est quasi indolore pour l’automobiliste puisque le prix du litre de gazole est faible.

Conséquences :

- depuis les années 80 les véhicules sont devenus de plus en plus énergivores (poids élevé et qualités aérodynamiques en baisse),

- le rendement thermique du Diesel n’est pas parvenu à compenser cette tendance : un référé de la cour des comptes de 2012 https://www.cniid.org/IMG/pdf/Synth... indique qu’au final le Grenelle de l’Environnement a entraîné une hausse des émissions de CO2 par les Transports. L’exploitation des valeurs de consommation de la revue l’Auto Journal, confirme ce point (cf. annexe 1.1) : les véhicules à la mode aujourd’hui (SUV ou Monospace) émettent plus de CO2 que la berline correspondante des années 90.

- la multiplication des moteurs Diesel conduit à des problèmes environnementaux et sanitaires comme l’indique l’extrait du document précité (voir ci-dessous).

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Image 1 : Extrait référé de la cour des comptes de 2012 II Les impacts sanitaires :

Les principaux polluants émis par les véhicules routiers sont le dioxyde d’azote et les particules.

Concernant les oxydes d’azote :

Dès 2009, un rapport de l’ANSES https://www.anses.fr/fr/system/file... mentionne les fortes surémissions en oxydes d’azote des moteurs Diesel et pointe l’impact défavorable des dispositifs censés réduire les polluants de ce type de motorisation (pot d’oxydation et filtre à particules).

Eléments confirmés par le Rapport parlementaire déposé en2011 par Mme Fabienne KELLER sénatrice du bas Rhin (->http://www.senat.fr/rap/r11-020/r11-0201.pdf]

(cf. extrait ci-dessous de la page 58).

En 2013 et 2014 des rapports respectifs de la Commission européenne http://publications.jrc.ec.europa.e... et de l’ADEME https://www.ademe.fr/sites/default/... confirment que les émissions de dioxyde d’azote des moteurs Diesel sont très largement supérieures à la norme.

En 2015 le scandale lié à la tricherie d’un constructeur automobile aux Etats Unis entraîne enfin une prise de conscience. Un nouveau rapport de l’ADEME publié en 2018 https://www.ademe.fr/sites/default/... montre que la situation est plus préoccupante encore qu’annoncé en 2014 (cf. annexe 2) Un article de la revue l’Argus montre que les solutions annoncées ont des effets collatéraux significatifs (émissions de protoxyde d’azote, gaz à effet de serre beaucoup plus puissant que le CO2).

Pour ce qui concerne les particules :

FAP obligatoire sur les Diesels depuis la norme Euro 5 (2011) mais gros problèmes de fiabilité. Point confirmé par le report du contrôle technique des FAP (initialement prévu à compter de janvier 2019) à la demande du mouvement des gilets.

Obligatoire sur les véhicules essence à injection directe à partir de 2017/2018 (a priori fiable car montées en température moindres, à vérifier sur la durée).

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Image 2. Extrait du rapport de Mme F KELLER, sénatrice, 2011

Conclusion :

La France a vécu plusieurs décennies durant lesquelles la lutte contre les émissions de polluants et de gaz à effet de serre a reposé sur l’attribution de subventions. L’évaluation de leur efficacité a souvent été insuffisante ou ignorée. Et lorsque des signaux d’alerte étaient lancés, la classe politique s’est montrée incapable de faire bloc sur ce thème pourtant fondamental pour notre civilisation : systématiquement des « responsables » politiques ont exploité le thème et les efforts associés dans un but électoraliste et ont empêché l’équipe au pouvoir de mettre en œuvre des actions correctives, cf. articles de :

2003 https://www.lesechos.fr/16/09/2003/...,

2009 http://www.lefigaro.fr/politique/20...,

2013, https://lelab.europe1.fr/diesel-la-...

2014 http://carfree.fr/index.php/2018/05...

2016 https://www.lepoint.fr/automobile/s...

2018. http://carfree.fr/index.php/2018/05...

Le pays se retrouve donc avec un parc automobile composé d’une majorité de véhicules polluants et fortement émetteurs de GES.

Compte tenu de la faillite des précédents dispositifs, la taxe carbone est la solution la plus efficace pour réagir :

basée sur la quantité de carburant consommée elle a l’avantage d’influer sur l’ensemble des paramètres (conception de véhicules peu énergivores par les constructeurs sous la pression des automobilistes comme cela s’était produit après les chocs pétroliers, conduite économique, incitation à réduire le nombre de kilomètres parcourus),

Elle prend en compte les caractéristiques du carburant afin de promouvoir les solutions efficaces et viables économiquement telles que la carburation au GPL ou au GNV : le gaz étant moins dense, il offre un meilleur ratio énergie produite/CO2 émis tout en garantissant des émissions de polluants (particules, NOx) au plus bas.

A condition d’être accompagnée de mesures (chèque carburant par exemple) pour aider les catégories les plus fragiles économiquement à franchir cette période de transition, elle met l’ensemble des usagers sur un pied d’égalité. Alors que les dispositifs de type bonus/malus sont propices à la mise en place de niches technologiques (cf.annexe 1.2 : les hybrides rechargeables permettent de faire bénéficier du bonus des véhicules fortement émetteurs de CO2 et très chers).

Enfin en réduisant la part du Diesel elle réduit les impacts sanitaires contre lesquels les plus démunis seront les plus vulnérables.

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Annexe 1.1
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Annexe 1.2
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Annexe 2.1
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Annexe 2.2