Le Café Politique

Au final je pense que le plus grand obstacle à l’écologie n’est pas le capitalisme, d’autant que les systèmes alternatifs (URSS jusqu’en 1989), Chine ou Corée du Nord actuellement n’ont guère fourni de garanties en termes de préservation de l’environnement. L’enjeu écologique est plutôt suspendu au rapport de force entre d’un côté les dirigeants dont l’action est inspirée par le clientélisme et dont on voit malheureusement pas mal de représentants défiler depuis le dernier rapport du GIEC pour réclamer plus d’actions en faveur du climat et de l’autre ceux dont l’action est plus inspirée par l’intérêt général.

Dans la première catégorie, la moins enviable on trouve ceux qui ont combattu le projet de taxe carbone en 2009 et obtenu sa suppression par le Conseil Constitutionnel (cf. article 1, article 2, article 5) : la commission présidée par Michel ROCARD avait réalisé un travail remarquable, qui prenait en compte la quantité réelle de carbone contenu dans chaque type de carburant, ce qui aurait conduit les usagers à exiger des constructeurs la production de véhicules légers et aérodynamiques donc économes en énergie, comme cela s’était produit près les deux chocs pétroliers. En l’absence de taxe carbone, le bonus/malus en plus de favoriser le Diesel très polluant a permis, grâce au laxisme des critères d’homologation, de vendre des véhicules toujours plus lourds et peu aérodynamiques (monospaces, SUV). On trouve aussi dans la catégorie clientéliste ceux qui se sont opposés jusqu’au bout à l’augmentation des taxes sur le Diesel (article 3, article 4 ) pour finalement demander l’interdiction de cette technologie au lendemain du scandale VW alors que nombre de rapports parlementaires ou scientifiques soulignaient les dangers de cette technologie depuis les années 80 (doc1 , doc 2, doc 3). On y trouve enfin ceux qui laissent entendre que la résolution des problèmes de pollution et d’émission de GES passe exclusivement par les véhicules électriques : le marché de ces véhicules peine à décoller avec la subvention actuelle qui peut atteindre 10000 euros. Pour convertir le parc français (40 millions de véhicules) il faudrait donc que l’état débourse 400 milliards d’euros, soit plus que le budget de chacun des programmes des derniers candidats à la présidentielle. A supposer que cette dépense soit possible, il faudrait ensuite résoudre le problème de l’adduction d’électricité (les chargeurs rapides nécessitent une puissance comprise entre 125 et 360 kw, soit la puissance cumulée de 20 à 60 habitations), de production électrique et enfin gérer la pollution liée aux batteries (cf. l’article de l’académie des sciences).

Dans la catégorie des dirigeants plus préoccupés par l’intérêt général on trouve ceux qui ont eu le courage de soutenir la taxe carbone ou la taxation du Diesel parfois à l’encontre de leur famille politique : Michel ROCARD bien sûr et d’autres dirigeants (doc 4, doc 5). On trouve aussi ceux qui avec plus de 10 ans d’avance ont eu le courage de s’attaquer au lobby du Diesel.

On peut noter avec soulagement que le gouvernement actuel se classe dans cette deuxième catégorie des dirigeants soucieux de préserver l’intérêt général : il assume la hausse de la fiscalité écologique et met en place des dispositifs visant à relancer la filière gaz carburant. Il remet ainsi à l’ordre du jour une disposition de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie(cf. art L 8 B) malheureusement jamais appliquée alors que le gaz apporte des solutions par rapport aux autres carburants tant en termes des émissions de polluants que de GES(meilleur ratio nombre de liaisons atomiques/nombre de molécules de carbone donc un meilleur rapport énergie produite/quantité de CO2 émise). Et le bilan est encore meilleur en cas d’utilisation de gaz on fossile produit par exemple à partir de déchets ménagers ou agricoles Il fait donc mieux que les gouvernements précédents, et même si des progrès sont possibles, l’intérêt général pousse à adopter une attitude de critique constructive.