Le Café Politique

Compte-tenu du péril que représente le réchauffement climatique, je propose de juger les dispositions prises en matière de réduction des gaz à effet de serre en regard de leur efficacité. Ma contribution rédigée en vue du café politique du 28 septembre commencera par vérifier le caractère écologique des véhicules qui profitent des mesures de ces dernières années (bonus "écologique"), par la méthode suivante :

  prise en compte des émissions de gaz polluants (oxydes d’azote, particules, hydrocarbures imbrûlés, …), très nocifs pour la santé (en particulier le dioxyde d’azote) mais ignorés par le principe actuel du bonus/malus,

  comparaison des valeurs de CO2 publiées par l’ADEME à des valeurs recalculées à partir des essais de la presse automobile. On verra alors que les mesures précédentes ont le plus souvent été contre-productives avec la promotion de véhicules très polluants – au sens de l’émission de gaz ou particules nocifs pour la santé des hommes, animaux et végétaux – sans pour autant favoriser les véhicules émettant réellement le moins de gaz à effet de serre : on verra même que l’alourdissement des véhicules et l’altération de leur aérodynamique( modes monospaces et véhicules "hauts") a rendu les véhicules récents parfois plus gourmands que certains conçus après les 2 chocs pétroliers des années 70.

Dans ces conditions, la taxe carbone, telle qu’elle est proposée a un effet pédagogique incontestable :

  elle incite le consommateur (qui paie au prorata de ce qu’il consomme) à contrôler sa consommation donc ses émissions et à exiger des constructeurs automobiles (comme lui ou ses ascendants l’avaient fait dans les années 70) à exiger des constructeurs des modèles moins gourmands en énergie (donc légers et aérodynamiques, 2 évidences oubliées depuis 20 ans),

  elle prévoit une taxe pour le gazole légèrement supérieure à celle appliquée à l’essence, qui traduit bien le fait qu’un litre de gazole brûlé génère plus de CO2 qu’un litre d’essence : il était temps que ce phénomène physique soit rappelé, depuis le temps qu’on essaie de nous faire croire que le moteur Diesel est vertueux. Il ne reste plus qu’à espérer que cette traduction d’un principe physique fondamental soit également appliquée aux carburant gazeux (beaucoup moins denses et donc générant moins de CO2, cf annexes 4 et 5) et de surcroît émettant moins de gaz nocifs.

  Il ne reste plus qu’à espérer que la portée de la taxe ne soit pas affaiblie par des exemptions de toutes sortes : on parle déjà de ne pas l’appliquer à l’électricité, ce qui va inciter les consommateurs à se ruer vers le chauffage électrique, d’où l’obligation de construire de nouvelles centrales nucléaires ou de relancer les centrales thermiques.

J’aborderai bien entendu les mesures compensatoires destinées à limiter l’impact économique pour les populations les plus fragiles. La première consistera à ce que la taxe carbone aboutisse à une réduction effective et importante des gaz à effet de serre, puis qu’elle se généralise au delà de nos frontières : en effet, si on ne parvient pas à endiguer le réchauffement climatique, alors, comme dans toutes les grandes catastrophes, les plus pauvres seront les premiers à souffrir. Pour les autres mesures, plutôt que de passer par des abattements ou exemptions, pas forcément justes et trop souvent contre productifs, je suggère de favoriser la créativité, qui permettra de compenser l’impact financier de la taxe carbone tout en réduisant les émissions de GES.

Ainsi, on a mentionné dans la presse, le cas des agriculteurs qui seront pénalisés par une taxe carbone sur le fuel qui fait fonctionner leurs tracteurs. Or, à la fin des années 70, les 2 chocs pétroliers successifs, en induisant la peur d’une pénurie de carburant avaient conduit les agriculteurs des pays scandinaves à récupérer le méthane produit par les animaux dans les étables ou les porcheries (gaz qui génère dans ces lieux une odeur caractéristique …) pour faire fonctionner leurs tracteurs. La dégringolade du prix du pétrole en 1985 a fait passer ces projets à la trappe, alors qu’en plus de l’intérêt économique, l’utilisation du méthane issu de l’agriculture (ou de la fermentation des déchets en milieu urbain) présente des avantages considérables en matière environnementale : sa combustion dégage certes du CO2, mais supprime autant de molécules de méthane (de formule CH4) qui est un Gaz à Effet de Serre (GES) beaucoup plus puissant que le CO2, et qui se serait répandu dans l’atmosphère s’il n’avait pas été récupéré. De surcroît, la combustion du méthane est silencieuse et émet peu de polluants (peu d’oxydes d’azote ou d’hydrocarbures imbrûlés et pas de particules), cf en annexe 7 l’extrait de la lettre d’information de TISSEO parue ces jours ci qui parle des bus à gaz. Par conséquent, la taxe carbone peut être un moyen de réactiver des technologies et énergies maîtrisées, propres dans tous les sens du terme (réduction des gaz à effet de serre et limitation des émissions de polluants néfastes pour la santé), et intéressantes du point de vue économique.

I) Etude comparative des émissions (GES et gaz polluants) des véhicules automobiles (véhicules bénéficiant ou non des bonus "écologiques" de ces dernières années, véhicules plus anciens) :

• Polluants et Gaz à effet de Serre (GES) pris en compte dans la présente étude :

J’ai pris en compte non seulement les émissions de gaz à effet de serre (CO2 en particulier, ozone troposphérique) mais aussi les gaz polluants du fait de leur nocivité pour les êtres vivants (humains, animaux et végétaux). Dans cette dernière catégorie, on trouve :

  les oxydes d’azote (NOx), très irritants, qui favorisent les crises d’asthme et problèmes respiratoires (en particulier chez les enfants et personnes âgées) et sont par ailleurs le principal précurseur de l’ozone troposphérique responsable de troubles respiratoires et oculaires pour l’homme et les animaux , mais aussi de désordres pour les végétaux. Les oxydes d’azote sont également le principal précurseur de l’ozone troposphérique (I.E des basses couches de l’atmosphère), via différentes réactions physico chimiques favorisées par certaines conditions météorologiques : lui aussi est nocif pour l’appareil respiratoire (il génère de plus des irritations oculaires) et également pour les végétaux. Différents rapports de l’OMS (Organisation Mondiale de la Santé), INVS (Institut national de veille Sanitaire) montrent une cohérence entre les épisodes de pollution par les NOx ou l’ozone et l’augmentation des crises d’asthme ou phénomènes d’insuffisance respiratoire. A titre indicatif, j’ai joint (annexe 1) une copie d’une publicité de la firme Audi qui cite les dangers des NOx pour mettre en avant son dispositif de traitement des oxydes d’azote par injection d’urée sur son modèle haut de gamme (Audi toutefois se garde bien de préciser que plus de 99% de ses véhicules Diesel sont dépourvus de ce dispositif …).

  les particules, dont l’impact cancérigène est de moins en moins mis en doute par les pneumologues (cf pour cela différents articles disponibles sur le site de l’AFSET qui indiquent que ces particules sont nuisibles et qu’il n’existe pas de seuil au dessous duquel on pourrait considérer ces particules comme non dangereuses).

  Les hydrocarbures imbrûlés, dont les plus dangereux sont les formaldéhydes et le benzène (très cancérigènes).

  Le monoxyde de carbone : très dangereux en milieu fermé (le CO se fixe sur l’hémoglobine et entraîne malaises, nausées puis très rapidement la mort). Chaque année, les poêles mal réglés sont à l’origine de milliers d’accidents dont 400 mortels en France. En milieu ouvert : je n’ai pas trouvé d’articles mentionnant des cas d’intoxications à l’air libre, merci aux lecteurs de ce document de m’en faire part si vous en trouvez ; en revanche, le monoxyde de carbone joue un rôle dans la chimie de transformation des oxydes d’azote en ozone, dans les basses couches de l’atmosphère.

• Documentation utilisée et résultats : 1)Etude menée en 2004 par plusieurs organismes européens : industriels (CFBP, SHELL, Total Gaz, SHV Gas, …), des agences de l’Environnement (ADEME, Energy Saving Trust) et des laboratoires (TUV allemand, IFP français, TNO pour les Pays Bas et Millbrook pour le Royaume Uni). Elle est accessible sur le site de l’ADEME (http://www.ademe.fr/auto-diag/transports/rubrique/Publications/document/rapportADEMEGPLEuro3_vf.PDF ou sous forme plus synthétique sur celui du CFBP - Comité Français du Butane et du Propane – (http://www.cfbp.fr/upload/files/Etude_EETP_V15_04.pdf). Elle fournit les résultats suivants :

Oxydes d’azote : émissions des moteurs Diesel 4 fois plus importantes que celles des moteurs à essence, 20 fois plus importantes que celles des moteurs GPL. A titre indicatif, l’étude de feu le grand contournement autoroutier de Toulouse mentionnait, suivant les variantes, entre 7 et 15 % de réduction des concentrations d’oxydes d’azote sur l’agglomération toulousaine. Je n’ai pas retrouvé les documents relatifs au métro toulousain, mais là aussi les gains annoncés pour la mise en service de chacun des différents tronçons étaient de l’ordre de 20%. La promotion du moteur Diesel à laquelle on assiste depuis 12 ans, avec une surémission à la source de 400% par rapport à l’essence (+ 2000% par rapport au GPL) fait plus qu’anéantir les résultats des investissements publics.

Particules : émissions des moteurs Diesel non munies de filtres environ cent fois plus importantes que celles des moteurs essence ou GPL (à la limite du mesurable dans ce dernier cas). Avec FAP, émissions de particules des Diesel ramenées au niveau des moteurs à essence. [NDLR : Malheureusement, cf plus loin, le FAP équipe encore un faible pourcentage des véhicules, très faible dans le cas des petits véhicules subventionnés par le bonus « véhicules propres » et qui roulent en ville]

Hydrocarbures imbrûlés : émissions globales en général plus faibles pour les moteurs Diesel (avec une forte variation selon le cycle de test utilisé). En revanche, si on s’en tient aux hydrocarbures les plus nocifs :

 acétaldéhydes et formaldéhydes : les émissions des Diesel sont 3 fois plus importantes que celles des moteurs essence et 6 fois plus importantes que celles des GPL.

 benzène : les émissions des Diesel sont 4 fois plus faibles que celles du moteur essence mais légèrement plus élevées que celles des GPL.

Monoxyde de carbone : émissions des Diesel plus faibles que celles du moteur à essence, qui lui-même émet moins que les GPL.

Au final, cette étude montre que le moteur Diesel, favorisé par les mesures sur les véhicules "propres" est le plus polluant, alors que le GPL, très méconnu, est le plus propre des carburants disponibles (le GNV – méthane –étant encore trop peu disponible).

2) une synthèse des valeurs d’homologation des publiée par la revue "L’automobile" en octobre 2008 (un extrait en annexe 2) : elle montre qu’en moyenne le moteur Diesel rejette environ 10 fois plus d’oxydes d’azote que les moteurs à essence. Les filtres à particules permettent de limiter les émissions de particules fines par les Diesel à un niveau comparable à celui des modèles essence. Mais cet accessoire est rare et quasi absent parmi les petits véhicules (sur les 35 véhicules bénéficiant des gros bonus, car bien placés par l’ADEME pour leurs émissions de CO2, seuls 7 soit 1/5 sont équipés d’un filtre).

Seul un modèle d’un constructeur Allemand (premier prix 76000 euros) réduit ses émissions de NOx à un niveau satisfaisant, en faisant appel au système "add blue", qui consiste en une post injection d’urée. Ce système devrait devenir obligatoire en 2014 (entrée en vigueur des normes Euro 6) ; mais compte tenu du surcoût qu’il induit sur le véhicule et du surcoût lié à la production et au transport en masse d’urée, il risque de marquer le déclin du moteur Diesel, à moins que l’entrée en vigueur de la norme ne soit repoussée.

3) Une synthèse d’essais de la revue l’Auto-Journal qui montre les difficultés des moteurs Diesel (y compris dans le cas de véhicules haut de gamme produits par des constructeurs réputés) à respecter les normes d’émission de NOX après quelques milliers de kilomètres (en annexe 4 ci-après).

En conclusion : les véhicules qui bénéficient du bonus (ou de l’absence de malus) au titre des véhicules "propres" sont particulièrement polluants pour nos poumons et bronches (en particulier ceux de nos enfants ou des personnes fragiles).

Faut-il donc faire le choix entre protéger la planète et protéger ses habitants ?

Plutôt que de s’en remettre à ce dilemme, l’étude de l’ADEME mentionnée au 1) ci-dessus nous incite à ouvrir les yeux. En effet, en plus des polluants dits de proximité, elle aborde les émissions de gaz à effet de serre. Et mentionne que dans le cycle européen, les véhicules Diesel émettent un peu moins de CO2 que les véhicules GPL, qui eux mêmes en émettent moins que les véhicules essence. Mais, si on prend un autre cycle (cycle américain par exemple), alors le classement est bouleversé (le GPL devenant le plus performant). Cela signifie qu’un véhicule sera classé peu émetteur de GES au titre de la législation d’un pays donné, mais pas dans un autre, ce qui est ubuesque, puisque le réchauffement climatique est planétaire et la nocivité d’une molécule de CO2 est la même, qu’elle ait bénéficié du bonus écologique ou non. Cela nous incite donc à évaluer le caractère réaliste des valeurs d’émission publiées par l’ADEME, sur la base desquelles sont déterminés les bonus/malus. Les valeurs de l’ADEME précitées sont en fait des valeurs établies par les organismes qui établissenet les valeurs d’homologation (performances, consommation, émission de CO2, etc), publiées par les constructeurs dans leurs documents publicitaires et que l’ADEME reprend depuis quelques années pour les publier à son tour. Pour les véhicules français, ces tests d’homologation sont réalisés par l’UTAC (Union Technique de l’automobile et du Cycle), organisme financé par les constructeurs automobiles, selon un cycle d’homologation défini par un décret européen. Les essais correspondants sont réalisés sur un banc à rouleau reproduisant un cycle de conduite standard. L’avantage de la méthode est son caractère reproductible ; en revanche, il est intéressant de comparer ces résultats à des essais obtenus en utilisation réelle, en se basant sur les valeurs de consommation obtenus par la presse automobile lorsqu’elle essaie les véhicules. Pour cela, il convient de se doter d’un mode de calcul de la valeur de CO2 émise à partir de la quantité de carburant consommé, et ce, pour chaque type de carburant. J’ai intégré ces calculs au sein de l’annexe 5 (cf plus loin) et obtenu les valeurs suivantes :

 un véhicule consommant 1l d’essence aux 100km émettrait 23,8 g de CO2 par km. Il suffit alors de multiplier ce chiffre par la consommation en l aux 100 km pour obtenir la valeur d’émission.

 un véhicule consommant 1l de gazole aux 100km émettrait 26,6 g de CO2. On note que cette valeur est supérieure à celle obtenue dans le cas de l’essence : ce résultat est cohérent avec la proposition de la commission Rocard qui suggère une taxe carbone sur le gazole légèrement supérieure à celle appliquée à l’essence. Ce résultat était par ailleurs prévisible, le gazole étant plus dense que l’essence, donc plus riche en carbone.

 enfin, un véhicule consommant 1l de GPL aux 100km émettrait seulement 16,4g de CO2 par km (là aussi, le résultat est logique, le litre de gaz liquéfié étant peu dense et il montre les possibilités de ce type de carburant).

A partir de là, on obtient les tableaux de l’annexe 5 qui montrent le fort décalage entre les émissions annoncées par les constructeurs (et l’ADEME), d’une part, les émissions en conditions réelles d’autre part (le déclage dépasse souvent 50 % voire 70 % dans le cas des petites voitures "bonussées").

Le premier tableau exploite les valeurs de consommation obtenues en essais réels (sur route) par la revue « action Auto-Moto » et fait apparaître des résultats inattendus :

  les véhicules GPL obtiennent systématiquement dans chaque catégorie les meilleurs résultats. Pourtant, il s’agit le plus souvent de véhicules assez anciens, puisque ces essais ont été réalisés au moment où, sur l’impulsion de Mme LEPAGE, Ministre de l’environnement de 1995 à 1998 et auteur de la Loi sur l’Air, la diffusion du GPL avait été relancée,

  lorsqu’on compare l’émission obtenue à partir des essais réels, à celle homologuée par les constructeurs (et publiée par l’ADEME) on constate une différence le plus souvent supérieure à 30% et qui dépasse fréquemment 50 voire 70% dans le cas des moteurs Diesel,

  les 4x4 confirment leur forte émission de CO2, mais au final guère plus que les gros monospaces.

On pourra objecter que les conditions d’essais peuvent varier d’un véhicule à l’autre. C’est pourquoi j’ai inséré à la fin de cette annexe 5 un tableau comparatif d’émissions de véhicules également calculés sur la base d’essais réalisés par l’Auto-Journal, à vitesse constante sur l’anneau de Montléry, donc dans des conditions identiques. J’ai introduit des véhicules essayés depuis le début des années 80 afin de vérifier la véracité du discours en vogue actuellement, selon lequel les véhicules récents émettent beaucoup moins de CO2 que les anciens, ce qui justifierait les primes à la casse.

On constate les résultats suivants :

  la dernière Clio à motorisation Diesel dci émet plus de CO2 qu’une AX diesel de 1987, et ne fait pas mieux qu’une 205 essence essayée en 1983. Le résultat s’explique par l’augmentation considérable du poids des véhicules (700 kg à peine pour l’AX, 750 pour la 205, 1200 kg pour la Clio d’aujourd’hui, soit le poids de la R25, haut de gamme Renault d’il y a 20 ans).

  De la même manière la Xantia essence de 1995 obtenait un résultat légèrement meilleur que la C5 Diesel de 2001.

  Certains modèles (BMW, VW) obtiennent des résultats flatteurs en émission de CO2. Mais, en se reportant à l’annexe 3, on notera qu’ils ne respectaient pas, dans le cadre de l’essai de l’Auto-Journal, la norme relative aux oxydes d’azote, ce qui pourrait constituer un début d’explication : un fonctionnement en excès d’air est favorable au rendement (donc faibles consommation et émissions de CO2), mais favorise la formation d’oxydes d’azote.

  Enfin, on notera qu’une audi 100 de 1983 et dans une moindre mesure une CXGTI Turbo de 1989 – émettaient moins de CO2 qu’une Vel Satis ou un coupé 406 Diesel. Là aussi, l’excès de poids des voitures récentes (près de 2 tonnes pour la Vel Satis, contre 1400 kg pour la CX et moins de 1200 pour l’audi) ne leur permet pas de rivaliser avec des motorisations anciennes (très anciennes dans le cas de la CX qui avait emprunté le moteur de la DS, laquelle l’avait emprunté à la traction de 1934).

Cela confirme la difficulté à mettre en place une mesure portant sur des produits manufacturés consommateurs de carbone. Car, si ces mesures sont populaires (le plaisir de changer de véhicule à moindre coût grâce au bonus, avec la satisfaction, au vu du message actuellement en vogue, d’avoir fait un geste pour l’environnement), elles n’atteignent pas leur objectif pour plusieurs raisons :

  capacité du monde industriel et commercial à adapter sa production et à orienter les comportements des consommateurs par sa maîtrise des moyens de communication et du lobbying,

  la communication actuelle sur les « véhicules propres » est tellement péremptoire (véhicule donnant droit au bonus = véhicule non polluant) qu’elle dissuade le consommateur de chercher à en savoir plus.

Il ne s’agit malheureusement pas du premier exemple de mesure à caractère fiscal, destinée à réduire la consommation des véhicules et dont l’effet s’avère contre productif. En annexe 6 est relaté l’épisode de l’évolution de la puissance fiscale, à la fin des années 70, qui partait d’une bonne intention et avait été totalement détournée par l’évolution technologique : durant 20 ans, les véhicules très puissants, gourmands en énergie et dangereux ont été sous taxés, et inversement des véhicules peu puissants ont payé une fiscalité excessive.

Dans ces conditions, la taxe carbone, basée directement sur la consommation de carburant offre plus de garanties : elle responsabilise le consommateur, qui est le mieux placé pour surveiller sa consommation et exiger des constructeurs des véhicules qui émettent effectivement moins de GES et de polluants.

II Mesures compensatoires :

Comme indiqué au début, réussir à endiguer le réchauffement climatique sera à long terme la meilleure compensation pour les catégories les plus pauvres.

Pour le court terme, parmi les nombreuses pistes possibles :

• promouvoir des choses simples :

  réduire le poids des véhicules, et améliorer leur aérodynamique : tout le gain obtenu dans les années qui ont suivi les chocs pétrolier a été perdu par le souci de qualité perçue (qui a alourdi les véhicules) et la mode des monospaces.

  comme indiqué en annexe 3, les carburants gazeux (plus légers donc contenant moins de carbone) offrent un meilleur rendement énergie délivrée/émission de CO2. Ils limitent de surcroît les émissions de polluants de proximité. Certes, le GPL ne peut guère alimenter plus de 15% des véhicules (quand on raffine un baril, on obtient grosso-modo 40 % d’essence, 40 % de gazole, 15 % de GPl et quelques autres produits). Le GNV est quant à lui abondant (réserves importantes et surtout possibilité de créer du méthane non fossile, cf plus haut), mais il est difficile à stocker (car non liquéfiable). Mais, la relance du GPL qui est dès à présent disponible dans 1500 pompes en France permettrait d’atteindre un seuil critique incitant les constructeurs à investir dans ce type de carburant (les technologies GPL et GNV sont semblables du point de vue combustion, seul le type de réservoir diffère) qui est performant et qui possède encore une marge de progression considérable :GPL et GNV offrent un indice d’octane supérieur à celui du carburant sans plomb, ce qui autoriserait des taux de compression supérieurs dans les moteurs, avec à la clé une augmentation importante du rendement. La condition est que les constructeurs soient incités par les pouvoirs publics à investir : actuellement, l’offre de véhicules GPL repose essentiellement sur le post équipement, par des artisans agréés parmi lesquels on trouve des gens remarquables de compétence et de passion pour ces technologies, et d’autres malheureusement beaucoup moins compétents. Pour le GNV, il faudrait que les constructeurs investissent dans des réservoirs spécifiques, intégrés à la structure des véhicules pour résoudre le problème de l’autonomie. Ces incitations étaient d’ailleurs prévues par la Loi sur L’air et l’utilisation Rationnelle de l’Energie, de déc 1996 (parue au JO du 1er janvier 1997), qui imposait un minimum de 20% de véhicules GPL, GNV ou électriques dans les parcs des administrations, collectivités locales et établissements publics. A t’elle été appliquée ?

  La relance des carburants alternatifs (GPL et GNV) aurait de surcroît le mérite de rééquilibrer la demande. En effet, la répartition essence/gazole/GPL est fixée par les lois de la chimie. Dans la situation actuelle (part du Diesel supérieure à 80% parmi les véhicules neufs, de l’ordre de 70% sur l’ensemble du parc)., les pétroliers sont obligés de vendre à perte de l’essence, principalement aux Etats Unis et de réimporter du gazole au prix fort. Passons sur l’impact économique : si on tient compte des émissions liées au transport de ces millions de tonnes d’hydrocarbures de part et d’autre de l’Atlantique, le bilan de la promotion du moteur Diesel en matière de gaz à effet de serre est décidément moins intéressant qu’annoncé.

  Ne pas se laisser abuser par les annonces sur les carburants du futur (hydrogène, pile à combustible) : la production de l’hydrogène nécessite actuellement soit d’importantes quantités de gaz (plus importantes que celles qui permettraient de faire fonctionner le véhicule en les utilisant directement), soit d’importantes quantités d’électricité (produite soit dans des centrales nucléaires, soit dans des centrales thermiques qui émettent des gaz à effet de serre) et son stockage est problématique (beaucoup plus que dans le cas du GPL ou du GNV). La recherche est indispensable pour trouver des solutions, mais dans l’intervalle il convient d’exiger la mise en œuvre de technologies existantes et plus performantes du point de vue environnemental que le Diesel.

Annexes

Annexe 1 : pdf joint, publicité d’un constructeur allemand mentionnant les effets nocifs des oxydes d’azote.

Annexe 2 : extrait revue « l’Automobile ».

Annexe 3 : page 9, tableau récapitulatif émissions de polluants (Nox, CO, particules) issu des essais de la revue l’Auto-journal)

Annexe 4 : pages10 à 15, calcul de la quantité de CO2 émise pour un litre de carburant consommé.

Annexe 5 : pages 16 à 25, émissions de CO2 recalculées à partir d’essais de la presse automobile

Annexe 6 : page 26, retour sur les dispositions fiscales des années 78 à 2000 en matière d’incitation à la baisse des consommations.

Annexe 7 : page 7 de la dernière lettre de TISSEO qui mentionne l’intérêt des motorisations gaz.